Zaczynamy od końca

Concorde odrywa się od ziemi, kiedy odrzutowe silniki Rolls-Royce/Snecma rozpędzają go do 400 km/h. Charakterystyczny nos podnosi się, a na kabinę pilotów zachodzi aerodynamiczna osłona. Kiedy samolot osiąga wysokość przelotową 18 tysięcy metrów, pasażerowie odczuwają dwa lekkie drgnięcia. Maszyna przekracza barierę dźwięku i przyspiesza do ponad 2 tysięcy km/h. W 3,5 godziny samolot pokonuje 5,5 tysiąca kilometrów. Jest listopad 1977 roku, po ponad ośmiu latach od pierwszego przelotu Concorde’a 001 udaje się uruchomić połączenia rejsowe między Paryżem i Londynem a Nowym Jorkiem.

Lądowanie ponaddźwiękowcem na lotnisku im. Charles’a de Gaulle’a to nie koniec przygody. W centrum cylindrycznego, jeszcze pachnącego nowością Terminalu 1 znajduje się atrium, przez które w różnych kierunkach prowadzą pochyłe mosty z ruchomymi chodnikami, zamkniętymi w na pół przeszklonych rurach. Przewieszone nad fontanną, połyskują w świetle spływającym przez szklany dach.

Zwiedzający Centrum Georges Pompidou – otwarte zaledwie 10 miesięcy przed uruchomieniem regularnych rejsów Concorde’a – wznoszą się powoli w szklanej tubie wyposażonej w ruchome schody. Została ona wyeksponowana na elewacji, podobnie jak konstrukcja i elementy instalacji budynku. Pokonywanie wysokości nie jest tu zwykłą koniecznością, ale przyjemnością. Zaś dla obserwatorów siedzących w kafejkach wzdłuż Rue Saint-Martin – to prawdziwy miejski spektakl.

Entuzjazmu wobec nowoczesnego i kulturotwórczego charakteru budynku nie kryje redaktor „Le Figaro”, którego tekst opublikowano na pierwszej stronie dziennika z 31 stycznia 1977 roku. „To statek przyszłości w naszych zamulonych portach” – podsumowuje. Porównanie to dotyczy ówczesnej francuskiej polityki kulturalnej, ale dobrze obrazuje również stosunek architektów modernistów do kontekstu w ogóle, ich potrzebę oderwania się od zastanej  sytuacji: od narastających problemów miast, od braku higieny, a czasami po prostu od przeszłości.

Paryż jest prekursorem takich zmian, pionierem modernizacji na wielką skalę, która w spektakularny sposób zaczyna się tu już ponad 100 lat wcześniej. Latem 1853 roku Napoleon III wręcza Georges’owi Haussmannowi mapę Paryża, na którą naniesiono trzy czarne linie – strategiczne, dla ewentualnej pacyfikacji miasta przez wojsko. Pozbywając się slumsów, będących siedliskiem chorób i przestępczości, a jednocześnie niszcząc historyczną tkankę, Haussmann realizuje szerokie bulwary, pod którymi znajdują się tunele mieszczące nową infrastrukturę miejską. Haussmann – pierwszy wielki modernizator Europy – nazywa siebie artystą niszczycielem i brutalnie odrywa Paryż od przeszłości – tej ułomnej i tej malowniczej. W imię celów militarnych, komercyjnych i społecznych.

Pesymistyczny scenariusz Napoleona III dotyczący konieczności interwencji wojskowej w centrum stolicy realizuje się częściowo dopiero w 100 lat po przebudowie, w zupełnie innej rzeczywistości i na kolejnym z licznych zakrętów historii. W ciągu tego wieku, nawet podczas dwóch wojen światowych, ulice Paryża pozostają stosunkowo nienaruszone, mimo że w 1918 roku spadają na nie niemieckie pociski kalibru 210 mm wystrzeliwane z tzw. działa paryskiego, a później depczą je czarne oficerki nazistów. W maju 1968 roku Rue Gay-Lussac, otwarta ponad wiek wcześniej przez samego Haussmanna, zapełnia się strajkującymi socjalistami. Płoną blokady z poprzewracanych samochodów, a studenci i robotnicy ścierają się z policją, ale armia zatrzymuje czołgi w Issy-les-Moulineaux, na południowo-zachodnich przedmieściach stolicy. Te wydarzenia też mają na celu zerwanie z przeszłością – tym razem z konsumpcjonizmem, kapitalizmem, tradycyjnymi wartościami i sztywnym porządkiem społecznym.

Te same modele francuskich osobówek, z których strajkujący układają barykady, tworzą makabryczną scenerię w kultowym filmie Weekend Jeana-Luca Godarda, wyświetlanym pół roku przed strajkami. Ich kierowcy są tu uosobieniem lat 60. XX wieku – to egoiści i materialiści, którzy bez względu na ofiary prą do przodu. To przeciw takim jak oni toczy się walka. Ich wozy stoją też na placu parkingowym przy Rue Beaubourg, który już w 1969 roku prezydent Georges Pompidou wyznaczy jako miejsce dla wielozadaniowego ośrodka kultury. Choć projektanci budynku próbują uchwycić w nim ducha niedoszłej rewolucji, nie można oprzeć się wrażeniu, że należy on jeszcze do tych samych czasów niepohamowanego postępu, co bohaterowie Godarda, Concorde i Haussmann. Dawne idee jednak powoli się wyczerpują. Pożary na Rue Gay-Lussac nie dają natychmiastowego efektu, ale zmiany już się tlą, nawet w koncepcjach architektonicznych…

Wracamy do początku

Na początku są „zamulone porty”. Bieda, choroby, ciasnota i brud miast przemysłowych. Londyńskie ulice w centrum toną w zaspach końskich odchodów rozjeżdżanych przez powozy. Truchła koni leżą w rynsztokach. Dzieciaki bez butów handlują wszystkim, co jest warte choć pensa, a pracę zaczynają już w wieku pięciu lat. Większość mieszkańców nie ma bieżącej wody i elektryczności. Całe rodziny robotnicze tłoczą się w zatęchłych, zarobaczonych, ciemnych klitkach. Kuchenki gazowe znajdują się tylko na parterach kamienic, więc ciepłą wodę nosi się wiadrami. Ustępy są wspólne i dostępne z zewnątrz, a o papierze toaletowym nikt jeszcze nie słyszał.

We wschodniej i północnej części Berlina jest podobnie. Na każdą toaletę przypada 40 osób. Rodzina zajmuje jeden pokój, w którym poza domową codziennością odbywa się też praca: kobiety i dzieci dorabiają, szyjąc lub wytwarzając na przykład szczotki. Na rodzinę przypada jedno łóżko, w którym śpią rodzice; dzieci nocują na podłodze i krzesłach. Niektórzy zamieszkują ciemne piwnice. Nadzwyczaj skromne mieszkania są dodatkowo podnajmowane, żeby zmniejszyć koszty czynszu. Przeludnienie, brud, stęchlizna, choroby, a do tego przestępczość, prostytucja, brak opieki zdrowotnej i ogromna śmiertelność dzieci składają się na powszechny obraz życia klasy robotniczej w miastach przemysłowych na początku XX wieku.

Zmiana złego stanu miast przemysłowych – szczególnie trapiącego napływowych robotników i  bezrobotnych – wymaga ogromnych wieloplanowych inwestycji w infrastrukturę i budownictwo. Na stosunek administracji do najbiedniejszych w dużej mierze wpływa wojna. Bohaterowie wyniszczających walk okopowych nie chcą wracać do slumsów i domagają się lepszych warunków życia. Ginęli za kraj tak samo jak pozostali i też chcą godnie żyć. W 1919 roku rząd Wielkiej Brytanii rozpoczyna dopłaty do mieszkalnictwa, co skutkuje powstaniem wielu robotniczych zielonych osiedli, gdzie wszystkie mieszkania po raz pierwszy obligatoryjnie wyposażone są w toalety.

Wyprowadzka z centrum Londynu jest już wtedy o tyle prostsza, że do osiedli malowniczych domków prowadzi metropolitarna linia kolejki miejskiej – bordowe parowozy ze złotymi dekoracjami ciągną eleganckie, drewniane wagony wyposażone w oświetlenie elektryczne i ogrzewanie parowe. Dlatego hrabstwa Buckinghamshire, Hertfordshire i Middlesex nazywane są Metrolandem. Oznacza to nie tylko wygodę zamieszkiwania, lecz także oderwanie mieszkańców od ich miasta i miejsca pracy – tendencję, która wkrótce zdefiniuje zagadnienia i problemy urbanistyki XX wieku w całej Europie.

Schludne, jasne, otynkowane ściany, na które odkładają się kolorowe zewnętrzne okiennice, kryte czerwoną dachówką spadziste dachy, z których sterczą wysokie kominy, ogrody otoczone niskimi, drewnianymi płotami, wijące się malowniczo uliczki – to osiedle Altenhof w Essen 20 lat przed pierwszą wojną światową, jedna z pierwszych tego typu kolonii na kontynencie, zwiastun nadchodzącej modernizacji. Domy przeznaczone są dla pracowników firmy Friedrich Krupp AG, która zapewnia sobie w ten sposób siłę roboczą i zabezpiecza się przed ewentualnymi strajkami, które wstrząsają wieloma zakładami. Alfred Krupp, tworząc pierwszy program mieszkaniowy już w 1871 roku, pyta: „Kto wie, czy za dzień lub rok, kiedy przez kraj przejdzie wielka rewolta, rebelia robotników przeciwko ich pracodawcom, nie ostaniemy się tylko my, jeśli zareagujemy na czas?”. Stworzenie dobrego środowiska mieszkaniowego ma uspokoić narastające niezadowolenie klasy robotniczej. Jednocześnie zakłady zbroją po zęby jednoczące się Niemcy, które dążą do konfrontacji z państwami ententy. Jasne mury domów socjalnych są wznoszone za krwawe pieniądze.

Szkic Otto Bartninga z 1926 roku przedstawia z lotu ptaka projekt osiedla mieszkaniowego przy fabryce Siemensa w Berlinie [4]. Widać na nim teren podzielony siatką ulic na pola zieleni. Budynki są słabo widoczne – biegnąc wzdłuż dróg, wyglądają jak ogrodzenia dla zieleni, neutralne prostopadłościenne mury, które należą do maksymalnie zracjonalizowanego systemu infrastruktury. Tradycyjnie rozumiana architektura, zdobny detal znikają. Dużo ważniejsza staje się przestrzeń między budynkami, oddech dla skromnych i funkcjonalnych domów robotniczych. Ich elewacji nie tworzą już ozdoby roślinne doklejane do murów – są nimi szpalery drzew stojących wzdłuż okien. Podobnie zaprojektowane są na przykład osiedla Hufeisen w Berlinie, Rundling w Lipsku czy Sępolno we Wrocławiu.

Co ważne, idea osiedli jako satelitów orbitujących wokół miast idzie w parze – podobnie jak w Londynie – z rozbudową komunikacji publicznej. Na przykład Siemensstadt obsługuje specjalna linia Siemensbahn (obecnie zamknięta), a wrocławskie Zimpel (Sępolno) skomunikowane jest wydzielonym torowiskiem dla tramwajów, powstałym jednocześnie z budynkami i pobliskim stadionem. Niemiecka polityka prospołeczna okresu Republiki Weimarskiej zakłada nie tylko budowę niedrogich mieszkań, lecz także komfort przemieszczania się mieszkańców nowych osiedli (coś, o czym dziś klienci wielu polskich deweloperów mogą tylko pomarzyć – mają na to czas, stojąc w korkach).

Łukasz Wojciechowski, „Architektura racjonalnej Europy”, Wydawnictwo EMG 2019.